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Germanwings: il fattore altitudine e l’ipotesi dell’aereo abbattuto! Il riconoscimento dei passeggeri attraverso il DNA

Mentre nei pressi di Prads-Haute-Bléone – il paesino nel dipartimento delle Alpi dell’Alta Provenza (Francia) dove martedì 24 marzo è precipitato il volo 9525 di Germanwings – proseguono le attività per l’identificazione dei resti delle 150 persone che si trovavano a bordo dell’aeroplano, i media internazionali, sicuramente pilotatit dall’alto dell’Elite di Potere, continuano a raccogliere informazioni sul copilota Andreas Lubitz accusato di avere fatto precipitare volontariamente l’Airbus A320.

Nel luogo dell’incidente sono in corso da giorni le ricerche per trovare la seconda scatola nera, quella che registra i comandi e lo stato dei sistemi dell’aeroplano, e che potrebbe quindi dare informazioni utili per ricostruire meglio gli ultimi minuti del volo 9525. L’aeroplano, come dicono le versioni ufficiali, si è distrutto in una enorme quantità di pezzi piccolissimi quando si è scontrato contro il versante della montagna ed è quindi complicato identificarne i vari componenti. I reattori dell’AIR BUS che resistono ad un impatto da un altezza di oltre 12 mila metri, si sono frantumati in mille pezzi, come tutti i passeggeri. Molto strano no?

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IL RICONOSCIMENTO DEI PASSEGGERI ATTRAVERSO IL DNA

Nei paesi nei pressi del luogo dell’incidente aereo, intanto, i medici legali hanno iniziato l’analisi dei resti delle persone che si trovavano a bordo per effettuare il loro riconoscimento. A causa dell’impatto molto violento, hanno detto le autorità francesi, non è stato possibile recuperare un solo corpo intero, cosa che complica il riconoscimento dei corpi. Fino a ora sono stati identificati 78 DNA diversi, che saranno confrontati con quelli dei parenti dei passeggeri e dell’equipaggio per ricostruire la loro identità.

L’AIR BUS ABBATTUTO A 2 MILA METRI DI ALTITUDINE

Come scrive l’amico e ricercatore Rosario Marcianò (Tanker Enemy) ci sarebbero forti indizi che il volo della Germanwings, sia stato abbattuto. “La torre di controllo ha perso il contatto radar, quando il velivolo si trovava a 6.800 piedi (circa 2.073 metri di quota) ed incrociava una zona sita a non più di 1.349 metri di altitudine. Almeno questo si evince dalle informazioni relative al punto di impatto dell’Air Bus della Germanwings. I sistemi a bordo dei moderni aeromobili permettono di ottenere una traccia radar pulita sino ad altezze minime, tanto da poter seguire un segnale sino all’atterraggio dell’aereo. Come me, molti si chiedono quindi: “per quale motivo la torre di controllo ha perso il contatto radar del volo 4U9525 D-AIPX, quando l’airbus volava a 2.073 metri di quota, se questa traccia risulta essere sulla verticale di un’area ubicata a non più di 1.349 metri sul livello del mare?” Ciò implicherebbe la possibilità che l’A-320 sia scomparso dai radar, poiché abbattuto in volo? A questo punto penso proprio che sia cosi.”

Airborne Laser (ABL)

L’US Air Force con il suo High Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS) nel tentativo di abbattere una finta testata nucleare, ha fatto esplodere in aria il Volo 9525

Un nuovo rapporto del Ministero della Difesa (MoD) circolante al Cremlino, oggi, sostiene che dopo il fallito test del 24 marzo dell’US Air Force con il suo High Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS) nel tentativo di abbattere una finta testata nucleare della Federazione russa, portando all’abbattimento del Volo 9525 della Germanwings, uccidendone i 150 passeggeri, un altro è stato ripetuto il 27 marzo, questa volta causando il catastrofico black-out nell’Olanda del Nord, compresa Amsterdam. Secondo il rapporto, il nuovo test di HELLADS, che ha oscurato l’Olanda del Nord, è stato il terzo effettuato dalla NATO in 24 mesi, gli altri due ebbero per conseguenza (1) il quasi incidente del Volo LH1172 della Lufthansa sulla Francia, nel maggio 2013, e (2) la distruzione del Volo 9525 della Germanwings, il 24 marzo, ancora sulla Francia. Nel maggio 2013, poco prima dell’incidente del Volo LH1172 della Lufthansa, continua il rapporto, il test di HELLADS dalla NATO, in vista del lancio di un ICBM dalla Vandenberg Air Force Base in California il 22 maggio 2013, sarebbe stato secondo il Ministero della Difesa la causa di un quasi incidente, quando un aereo perse improvvisamente quota.

germawings explosion - per gentile concessione di Mark Wialliam a Segnidalcielo.it

Come nel caso, il rapporto afferma, del lancio dell’ICBM del 23 marzo per il successivo test di HELLADS che distrusse il Volo 9525 della Germanwings, il lancio dell’ICBM del 27 marzo fu seguito dalla paralisi dell’Olanda settentrionale. Proprio come fu condotto il test ICBM-HELLADS, il rapporto spiega, un ICBM LGM-30G-Minuteman III è stato lanciato ad un’altitudine di 1120 km e a una velocità di Mach 24, per poi lanciare un Advanced Maneuverable Reentry Vehicle (AMaRV) su un’orbita polare prima di precipitare nell’Oceano Pacifico. L’AMaRV, che simula le testate nucleari multiple, affermano gli esperti del MoD nel rapporto, viene poi preso di mira dal laser ad alta energia di HELLADS nel tentativo di distruggerlo durante il rientro verso l’obiettivo. “Causa del fallimento” di HELLADS, tuttavia secondo il rapporto, è l’utilizzo come piattaforma del bombardiere B-1, usato in tutti i test precedenti che hanno portato a questi ultimi, e di cui é noto per i continui fallimenti.

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Un cannone LASER HELLADS – High Energy Liquid Laser Area Defense System – montato su un cacciatorpediniere USA

Una massiccia operazione di copertura attuata dalle agenzie d’intelligence occidentali, accusando il co-pilota dell’aereo quale responsabile del disastro

Il motivo per cui la NATO ha condotto il test di HELLADS il 27 marzo, appena 3 giorni dopo aver abbattuto il Volo 9525 della Germanwings, secondo il rapporto, era rispondere al riuscito test di lancio di un missile balistico RS-26 Rubezh della Federazione russa. Il motivo per cui agli occidentali non viene detta la verità su HELLADS della NATO quale causa dell’abbattimento del Volo 9525 della Germanwings, di cui l’agenzia d’intelligence (SVR) aveva già riferito in dettaglio la massiccia operazione di copertura attuata dalle agenzie d’intelligence occidentali, accusando il co-pilota dell’aereo quale responsabile del disastro.

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Tuttavia, il rapporto del MoD sottolinea, l’audio recuperato dal Volo 9525 della Germanwings dimostra chiaramente il contrario di ciò che la propaganda occidentale ha indicato parlando di “urla dei passeggeri” sentite all’inizio per poi zittirsi e seguiti da “scricchiolio metallico”, allarme della cabina di pilotaggio ed indecifrabili chiacchiere via radio prima del silenzio… tutte indicazioni, notano gli esperti del rapporto, che l’aereo aveva subito un guasto catastrofico uccidendo passeggeri ed equipaggio con l’esplosione in volo dell’aereo di linea… come i rottami sparsi dimostrano. Come è stato dimostrato in altri disastri simili al Volo 9525 della Germanwings, emerge dalla relazione, non vi è alcun rischio che i governi occidentali raccontino alla loro gente la verità su ciò che è successo, come dimostra il continuo insabbiamento sul velivolo delle Malaysia Airlines abbattuto da un caccia ucraino l’anno scorso… e come il Ministro degli Esteri Sergej Lavrov avvertiva nuovamente il 19 marzo, quando i media occidentali hanno ignorato le informazioni ufficialmente documentate di testimoni oculari, già avute da media e inquirenti russi, compresa l’indicazione della presenza di un jet militare ucraino nelle vicinanze del volo condannato, e ancora oggi la CIA continua a rifiutarsi di rilasciare i dati che lo dimostrano.

Redazione Segnidalcielo

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